Le tunnel sous la Manche mesure 50,45 km, soit 31,5 miles, entre Coquelles, près de Calais, et Folkestone, dans le Kent. Sur cette distance, 37,9 km se trouvent sous la mer selon Eurostar. Getlink et l’Autorité de régulation des transports retiennent plutôt environ 37 km. Cette différence vient de la méthode utilisée pour définir la portion strictement sous-marine, et non de l’existence de plusieurs itinéraires.
Les chiffres à retenir sans confondre les mesures
Le tunnel sous la Manche n’est pas un simple passage creusé sous l’eau. C’est une liaison ferroviaire qui traverse d’abord les terres françaises et britanniques avant de passer sous le fond marin. Sa longueur totale dépasse donc la seule portion située sous la Manche. Sur une carte, la distinction reste peu visible. Elle devient plus claire lorsque l’on sépare les accès terrestres de la traversée sous-marine.
| Repère | Mesure |
|---|---|
| Longueur totale | 50,45 km, soit 31,5 miles |
| Partie sous la Manche | Environ 37 à 37,9 km, soit 23,5 miles |
| Profondeur maximale | 75 mètres sous le niveau de la mer |
| Nombre de galeries principales | 3 tunnels parallèles |
| Terminus | Coquelles et Folkestone |
La profondeur maximale de 75 mètres ne signifie pas que les trains roulent à cette profondeur sous l’eau. Ils circulent sous le fond de la Manche, dans une couche géologique choisie pour sa stabilité. Getlink indique un forage à environ 40 mètres sous le fond marin. Ces deux chiffres décrivent donc deux niveaux différents : l’un se mesure sous le niveau de la mer, l’autre sous le fond de la Manche.
Trois tunnels plutôt qu’un seul conduit
Quand on parle du tunnel, on imagine facilement un grand tube unique, sombre et rectiligne. L’ouvrage fonctionne en réalité comme trois tunnels parallèles. Deux tunnels ferroviaires de 7,6 mètres de diamètre accueillent chacun une voie et un sens de circulation. Entre eux se trouve une galerie de service de 4,8 mètres de diamètre, reliée aux tubes ferroviaires par des galeries de communication espacées de 375 mètres.
Les deux tunnels ferroviaires sont séparés de 22 mètres. Le tunnel de service se situe à 9 mètres de chacun d’eux. Cette disposition répartit les fonctions : les trains circulent dans leurs propres tubes, tandis que la maintenance, les contrôles et, si nécessaire, l’évacuation passent par la galerie centrale.
J’y vois un rouage discret, mais décisif. Le tunnel de service n’est pas une annexe ajoutée après coup : il permet d’intervenir sans immobiliser toute la liaison. En cas d’incident, les passagers peuvent rejoindre un espace protégé. Pour les opérations techniques, les équipes disposent d’un accès distinct des voies. Cette séparation rend l’infrastructure plus facile à surveiller, à entretenir et à remettre en fonctionnement.
De Coquelles à Folkestone, ce que relie réellement la liaison
Le tunnel relie le terminal français de Coquelles, dans le Calaisis, au terminal britannique de Folkestone, dans le Kent. Il raccorde ainsi les réseaux ferroviaires français et britanniques, sans réduire le voyage à ces deux seules villes. Les trajets commencent et s’achèvent bien au-delà des portails du tunnel.
Cette nuance compte pour comprendre les temps de parcours. Les 50,45 km correspondent à la longueur de l’infrastructure, pas à la distance totale parcourue par un voyageur entre Paris et Londres, ni à celle d’un véhicule embarqué sur une navette. Les accès aux terminaux, les voies de raccordement et les éventuels arrêts s’ajoutent au passage sous la Manche.
Trois types de circulations y coexistent : les trains de voyageurs Eurostar, les navettes LeShuttle qui transportent les véhicules et les trains de marchandises. Les voies sont alimentées par une caténaire à 25 000 volts. Les trains de passagers y circulent à des vitesses recommandées de 140 à 160 km/h, contre 120 à 140 km/h pour les trains de marchandises. La traversée relie donc deux systèmes ferroviaires et plusieurs usages du transport international.
Construction, mise en service et sécurité au quotidien
Les travaux modernes ont commencé en 1987 selon l’Autorité de régulation des transports, ou en 1988 selon Eurostar, selon le jalon retenu. L’ouvrage a été achevé en 1993, puis mis en service en 1994. Les premiers trains Eurostar ont circulé en novembre 1994. Entre le lancement du projet et la circulation commerciale, il fallait creuser, mais aussi installer les voies, l’alimentation électrique, la ventilation, le drainage et les dispositifs de sécurité.
À l’intérieur, la sécurité repose sur des équipements moins visibles que les portails de Coquelles ou de Folkestone : deux systèmes de ventilation, un système de refroidissement, six stations de pompage, des réservoirs incendie à chaque extrémité et 600 portes. Le tunnel de service est maintenu en surpression pour limiter l’entrée des fumées en cas d’incendie. Quatre traversées-jonctions permettent aussi d’organiser l’exploitation et les interventions.
J’ai toujours trouvé qu’un grand ouvrage se juge moins à son entrée qu’à ces mécanismes silencieux qui préparent l’imprévu. La Manche reste la Manche, avec ses marées, ses vents et son horizon gris bleu. Sous elle, la liaison fixe rappelle que la technique ne supprime pas la géographie : elle apprend à la traverser avec méthode. Pour suivre l’exploitation ou préparer un trajet, les informations de Getlink, d’Eurostar et de l’Autorité de régulation des transports permettent d’aller plus loin que les seuls chiffres.
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